Тест-драйв моделей Honda CB500F и CBR500 от журнала Клаксон

Материал из Enduro.team
Перейти к: навигация, поиск

Honda CBR500R

Новые модели Honda CBR500R и CB500F формально различаются по классам: первый – спортбайк, второй – нейкед. Однако платформа у них общая, равно как и техническая начинка, и основные характеристики.

Утро явно не задалось: над Барселоной моросил дождь, температура воздуха близилась к нулю. Так что на гоночную трассу нас не пустили, несмотря на все уговоры. Организаторы лицемерно обещали “что-нибудь придумать после обеда”, но ясно было, что это лишь уловка, чтобы мы поскорее уселись за руль и отправились в путь по дорогам общего пользования. Впрочем, как вскоре выяснилось, на треке дебютантам делать было бы особо и нечего.

CBR500R со стороны выглядит как чистокровный спортбайк, однако не верьте глазам своим: по посадке и эргономике – самый обычный классик, только что с пластиковым обвесом и ветровым стеклом. Ветровик пришелся очень кстати. С виду он довольно чахлый, но неплохо справляется со своими обязанностями. Пусть в таком варианте вес мотоцикла увеличивается на пару килограммов, зато дождь не слишком досаждает.

Еще в базовое оснащение обеих моделей входит подогрев ручек руля, который в максимальном режиме способен за пять минут поджарить ваши ладони до хрустящей корочки. И пока я искал более щадящую настройку обогрева, группа товарищей успела укатить далеко вперед. В зеркалах даже сквозь полутемный визор шлема было видно скучающее выражение на лице замыкающего колонну инструктора. Он явно пытался мне телепатировать: “Давай уже прибавь, а?”

Honda CB500F

Прибавить? Да пожалуйста! И мы... никуда не понеслись. Гонки на средних оборотах не получилось. Вполне объяснимо, если вспомнить, что в стальной раме, аккуратно припрятанной под пластиковыми панелями, установлен всего лишь двухцилиндровый рядный двигатель объемом 471 “кубик” и мощностью 46 “лошадок” при 8.500 об/мин. Крутящий момент также не из области фантастики – 43 Нм при 7.000 об/мин. Спросите, почему так мало? Хондовцы не скрывают, что прицелились с этим семейством байков на европейских потребителей, получивших водительское удостоверение категории “А2”. А новичкам больше мощности ни к чему. Хотя по тому, как мотоцикл едет, смело скажу, что спецы по тюнингу без особых проблем добавят к заявленному табуну еще десяток-полтора “лошадей”.

Тем не менее разгон, если не насиловать мотор, получается ровный и прогнозируемый. Правда, чтобы оставаться в динамике, надо все время клацать лапкой перемены передач – крутящего момента явно не хватает для того, чтобы без судорожной тряски ехать на четвертой или третьей передаче на скорости 40-50 км/ч. Зато четкость включения и избирательность хороши, в лучших традициях “Honda”.

Однако через пару километров стало окончательно ясно, что в таком ритме мне наш караван не догнать, а потому, невзирая на дождь и холодный асфальт, я решил взвинтить темп. И вот тут, накручивая ручку газа на каждой передаче в край и дожидаясь, пока двигатель проснется ближе к семи тысячам оборотов, я вполне прочувствовал и оценил покладистый характер нового байка. Он, если постарается, может ехать быстро, но при этом не пугает тебя попытками сорваться в занос и прочими слишком резкими реакциями на активную добавку газа. Никакого “нервняка”. Аппарат из разряда “user friendly” – дружелюбный к пользователю. Любой новичок в его седле может чувствовать себя суперпилотом, но при этом все будет вполне безопасно.

Тем временем дорога устремилась в горы, превратившись в серпантин, а дождь сменился снегом, который мгновенно покрыл асфальт налетом слякоти. Понятно, что в таких условиях рассказывать о поворотах “с коленочкой” смешно, но проверить управляемость в пределах разумного вполне можно. Так вот, в этой дисциплине спортбайк тоже никаких откровений не преподнес. Чего, собственно, и следовало ожидать от модели с вилкой неперевернутого типа с диаметром перьев 41 мм (у продвинутых “спортов” бывает 46-47) и банальным стальным маятником с моноамортизатором сзади. Возможности серьезной смены настроек также не предусмотрено.

Honda CBR500R 2016 г.

Однако дружелюбие к владельцу в полной мере проявляется и здесь. При таком, казалось бы, “суповом наборе” байк прогнозируемо заезжает в повороты и радует четкой обратной связью. Причем характер настроек таков, что можно по неосторожности очень жестко “накосячить”, а “пятисотка” простит все ошибки. Мне, к примеру, при внезапной встрече с автобусом поневоле пришлось убедиться, что серпантин под снегом – не лучшее место для истошного торможения. Тут тебе и снос, и занос, и “расколбас” – все в одном флаконе. Но испугаться я не успел – аппарат “user friendly” позволил надежно замедлиться, не потеряв траекторию.

…Вторую половину маршрута я провел за рулем нейкеда CB500F. Ну, что сказать? Руль-“палка” здесь чуть шире и расположен ближе к водителю, а из-за отсутствия обтекателя и ветровика мне стало заметно холоднее. А вот характер байка и поведение на дороге абсолютно идентичны спортивной версии. Разница только в экстерьере и названиях.

В общем и целом хондовские собратья мне понравились. И кто сказал, что они подходят только новичкам? Думаю, на симпатичные, комфортные и недорогие модели “подсядут” и непривередливые, умудренные жизнью поклонники мототехники, которые никуда особенно не торопятся и ставят удобство повседневной эксплуатации в сочетании с экономией выше понтов от обладания “горячим” спорт-байком или запредельно мощным нейкедом. Хотя 46 л.с. для россиян неактуально, и на месте дилеров я бы сразу озаботился перепрошивкой “мозгов” обоих байков, чтобы повысить поголовье “лошадок”. Им это не помешает.

Источник: журнал Клаксон