Тест-драйв мотоцикла Honda CB600F Hornet от журнала "Байк"

Материал из Enduro.team
Перейти к: навигация, поиск

Honda Hornet 600

Началось все с «чекушки». Но не на грудь инженерам концерна Honda, а в народные массы, когда в 1996 году на внутрияпонском рынке дебютировала модель Hornet 250. В стальную хребтовую раму установили 4-цилиндровую 249-кубовую «зажигалку» от CBR250, способную раскручиваться до стратосферных 16000 об/мин. При снаряженной массе 168 кг мотоцикл выдавал 40 л.с., что было очень неплохим результатом.

Эта бойкая «личинка шершня» уже обладала большинством черт, которые завод в дальнейшем реализовал в CB600F Hornet: стальная хребтовая рама, дефорсированный и перенастроенный спортивный мотор, удобная посадка с прямым рулем и готовность к жизни в городских заторах.

Эволюция от 250 до 600 «кубиков» заняла два года. Новую модель, в производстве которой были использованы проверенные 250-кой компоненты и решения, назвали CB600F Hornet. В похожей стальной раме установили дефорсированный двигатель от актуального «спортбайка для жизни» CBR600F. Лучшая отдача на средних оборотах была достигнута за счет измененных профилей кулачков распредвалов, уменьшенных диффузоров карбюраторов и других настроек зажигания. Подвеска состояла из нерегулируемого «телескопа» и алюминиевого маятника с моноамортизатором. Спереди установили 16-дюймовое колесо, как у спортбайка CBR900RR, что должно было гарантировать хорошую управляемость. Одной из ключевых задач в программе Hornet было снижение конечной стоимости аппарата, поэтому от рычажной системы задней подвески, присутствующей у CBR600F, пришлось отказаться.

Принципиально новой в этом проекте можно считать саму идею: дорожник с жестким, современным шасси и мотором от спортбайка. Хорнет стал основателем класса японских стритфайтеров. Легкий, практичный и удобный, он мог решать практически все задачи, которые обычно выпадают на долю «типичного мотоциклиста». И в то же время он не был лишен той самой искорки, за которую байк можно полюбить, а не просто эксплуатировать.

В 1998 модельном ряду новинка стала самым «заряженным» дорожником Хонды, превосходящим по соотношению вес/мощность стриты CB750, CB1000 и X4. По сути, это был самый резвый стрит на рынке. Конкуренты в лице Suzuki и Kawasaki придерживались старых стандартов компоновки, а Ducati Monster с его воздушной вэшкой не мог конкурировать с рядной спортивной четверкой Хорнета. И только Yamaha уловила новую тенденцию, представив в том же 1998 году 95-сильный FZS600 Fazer с движком от спортбайка Thundercat.

Honda Hornet 600

Успех новинки был оглушительным. Именно CB600F Hornet закрутил первый виток войны стритфайтеров, в которую со временем влились практически все мотопроизводители Японии и Европы.

За 15 лет на рынке Хорнет сменил всего два поколения. Неплохой показатель надежности и правильности выбранной конструкции. В 2000 году движок мотоцикла получил другие настройки зажигания и небольшие изменения во впускном тракте, что улучшило отдачу в среднем рабочем диапазоне. Новые демпферы в муфте колеса сгладили моменты переключения передач, а тормозная система стала мощнее благодаря появлению новых колодок и армированных секций в тормозных магистралях. Главным изменением сезона-2000 стала замена переднего колеса на традиционный 17-дюймовый диск. Хонда убила сразу двух зайцев: избавила мотоцикл от излишне резких откликов на действия райдера, а также значительно расширила ассортимент доступных владельцам Хорнета шин.

В 2003 году мотоцикл «накрыла» новая волна перемен. Дорожник немного обновился внешне, получив другой формы бак, который стал вмещать на литр больше бензина, острый и визуально более легкий «хвост», видоизмененный глушитель. Прямоугольные зеркала пришли на смену круглым, поворотники стали компактнее, а круглая фара разделилась на две части – для дальнего и ближнего света. Приборка стала современнее, хотя все так же состояла из двух «стаканов» спидометра и тахометра, а в блоке зажигания появилась фирменная противоугонная система H.I.S.S. Двигатель тоже получил небольшие изменения.

К тому времени серьезно подтянулись конкуренты: Yamaha выпустила полностью новый FZ6, а Kawasaki представила публике стритфайтер Z750. Полноценное обновление Хорнета намечалось, но в 2005 году Хонда решила обойтись малой кровью, укомплектовав мотоциклы Honda 41-мм перевернутой вилкой, по-прежнему нерегулируемой. Мини-обтекатель с тонированным козырьком венчал новую приборную панель с аналоговым тахометром и большим ЖК-экраном для показателей скорости, уровня топлива, одометра и других данных.

Все вышеперечисленные изменения осуществлялись в рамках первого поколения CB600F Hornet. Принципиально конструкция байка не менялась, он оставался тем же дорожником с круглой фарой и карбюраторным мотором от спортбайка середины 1990-х.

В 2007 году Хонда представила мотоцикл, полностью обновленный как внешне, так и конструктивно. Морально устаревший карбюраторный движок CBR600F отправили на покой; он уступил место мотору от CBR600RR ‘07, питаемому инжектором. Для Хорнета его дефорсировали в пользу плавной тяги на низких и средних оборотах, хотя по сравнению с предшественником мощность возросла на 6 л.с. Бак стал 19-литровым, полностью изменился дизайн приборки и хвостовой части мотоцикла. Глушитель перебрался под правую пассажирскую подножку, что снизило центр масс. Общий вес мотоцикла удалось уменьшить благодаря использованию новой хребтовой рамы из алюминия. Опциональная ABS добавляла 5 кг.

Honda Hornet 600

Но главным изменением второго поколения мотоцикла, которое раскололо лагерь хорнетоводов на две группы, стал совершенно новый дизайн. Из энергичного, но симпатичного нейкида, продолжавшего традиции «старой дорожной школы», Хорнет преобразился в футуристичный стритфайтер, здоровающийся за руку с героями «Трансформеров» Майкла Бэя. Сейчас к его виду привыкли почти все, а многие даже полюбили, но в 2007 году он воспринимался, мягко говоря, необычно. Особенно резала глаза его насекомовидная фара. Впрочем, по состоянию на 2013 год такой агрессивный дизайн – нормальное явление.

Если ты остановил свой выбор на подержанном экземпляре Хорнета выпуска от 2007 года, не жди рассказа о типичных косяках модели. В этом плане байк весьма скучный: характерных «болячек» у него нет. Свежий Хорнет является очень сбалансированным байком и в особых модификациях не нуждается. Единственное, что стоит сделать сразу – поставить компактное заднее крыло-хаггер, защищающее моноамортизатор. На этом элементе Хонда экономила все годы существования модели.

Выбор Хорнета ‘98-06 – дело более ответственное. Мотоцикл надежный и живучий, но возраст и несколько сменившихся владельцев могут дать о себе знать. Обрати внимание на выпускную систему: лучше покупать байк со стоковым вариантом. В самой тюнинговой «банке» нет ничего плохого, но вместе с ней владелец, скорее всего, установил и афтермаркет-кит для карбюраторов. Комплекты от Dynojet для Хорнета известны тем, что их иглы разнашивают свои посадочные седла, со временем ухудшая смесеобразование и делая бессмысленным возврат к оригинальным иглам. Стоковые же карбы мотоцикла очень надежны и вряд ли преподнесут какие-то сюрпризы. А вот негромкого шуршания на «нейтралке», исчезающего с выжимом рычага сцепления, бояться не стоит: это просто особенность работы данного узла.

Самая популярная операция по усовершенствованию Хорнета – тюнинг подвески. Владельцы первого поколения мотоцикла делают это чуть ли не поголовно.

Если на байке вместо родного моноамортизатора установлено что-нибудь от Hagon, Ohlins или Hyperpro – радуйся, потому что эти недешевые компоненты значительно улучшают поведение мотоцикла. То же касается вилки: правильно подобранные тюнинговые пружины с прогрессивной характеристикой (Hyperpro, WP, Hagon) делают мотоцикл более стабильным, заодно избавляя от клевка при торможении. Пожалуй, именно пружины в вилке можно считать самым значимым тюнингом по соотношению цены и производимого эффекта.

Также стоит позаботиться о защите байка, если предыдущий владелец этого не сделал. Крашпеды или клетка на двигатель – выбирай, что больше нравится. Какая из этих деталей эффективнее – вопрос остается открытым по сей день. В целом клетка считается более надежной и долговечной защитой. Нужно только учитывать особенность хребтовой рамы Хорнета с висящим под ней движком в качестве силового элемента.

Тормоза у Хорнета неплохие, но не идеальные. Особенно в свете современных стритфайтерских стандартов с 4-поршневыми радиальными суппортами спереди. Ситуацию поправит установка армированных магистралей: ни одно поколение Хорнета не может похвастаться таким заводским оснащением. Наконец, установкой тюнингового глушителя от Arrow, Leo Vince, Akrapovic, Micron и других можно решить ряд проблем: улучшить звук выхлопа, добавить движку живости (если параллельно перенастроить систему питания) и убрать лишние килограммы. Особенно это актуально для первого поколения Хорнета, массивный глушитель которого задран высоко под хвост.

Источник: журнал "Байк"