Тест-драйв Honda CBR 600 RR от журнала "Моторевю"

Материал из Enduro.team
Перейти к: навигация, поиск

Honda CBR600RR

Эта модель Honda интересна в первую очередь своей историей. Она совершенно беззастенчиво мутировала из «гражданской» версии CBR600F в снаряд, ориентированный преимущественно на трековое использование. Явившись, таким образом, пионером нового веяния – производства двух моделей мотоцикла одного класса и назначения, но ориентированных на разного пользователя.

Итак, хондовцы, изрядно устав от перманентно критикующих журналистов с бесконечными выпадами в адрес удивительно гармоничного, но уж больно беззлобного CBR600F, просто выпустили его «злую» модификацию. Граждане, мнящие себя «гончиками», получили CBR600RR… А вот насколько RR стал действительно ориентирован на спорт, я попытался понять, изрядно помучив «подопытного кролика» как в режимах городского движения, так и на треке. Естественно, с упором именно на особенности и достоинства модели с точки зрения завсегдатая гоночных трасс.

Тем не менее, отмечу, что, несмотря на свою кажущуюся запредельной высоту и неприспособленность для существования на заднем месте кого бы то ни было, пассажирский «насест» способен вместись девушку миниатюрного сложения, которая там будет смотреться вполне гармонично. Как показала практика, там даже можно перевозить фотографа, правда, последний при этом выкрикивает нецензурные выражения и издаёт звуки, похожие на рёв лося в период гона. И на какие только жертвы не приходится идти ради хороших снимков…

В общем, с одной стороны, перед нами бескомпромиссный спортсмен, не обещающий особого комфорта своему владельцу. Это так же «удачно» подчёркивается не самыми лучшими зеркалами заднего вида в пику хорошо читаемой приборной панели, где главным актёром сцены выступает тахометр. Честно говоря, для городского трафика существуют и более удобные мотоциклы. Тем не менее, небольшие габариты, плюс короткая база, плюс эластичный двигатель – совсем не самый плохой набор для городской езды.

Покатавшийся до меня на мотоцикле один из «низкорослых» коллег был категоричен. «Мопед! Его подо мной вообще не видно, да и не едет он совершенно», – почём зря распалялся он. Ну что тут скажешь? Боюсь, под таким «мальчиком» толком бы не поехал и Gold Wing! Я вот тоже поначалу с недоумением пытался понять, когда же «мы» наконец-то поедем? Вроде, и ускорение происходит, но вовсе не то, какого ждёшь от 118-сильного двигателя, да и звук какой-то несерьёзный, как будто во вьетнамском общежитии над пошивом «настоящего» Gucci работает сотня-другая братьев наших «меньших». Зато внешне CBR600RR представляет собой почти точную копию своего старшего брата CBR1000RR. Для «чела не в теме» их различия вообще трудноуловимы с первого взгляда, да и размеры вполне сопоставимы. Конечно, такой модной «приблуды», как электронный демпфер рулевого управления, здесь не видно. Но, чуть забегая вперёд, отмечу, что это один из немногих современных спортбайков, у которого нет острой необходимости в демпфере. А вот что есть у «младшенького», так это не понятая мною поначалу здоровая агрессия, «обитающая» исключительно за отметкой 10000 об/мин. Именно по достижении этой приличной «цифири» начинается заметная «движуха», перерастающая в очень даже «взрослый» подхват после 12000 об/мин. Поехали, наконец-то! Всё те же «вьетнамцы» теперь активно крутят педали под пластиковым одеянием мотоцикла, так сказать, «за не убить». Проверим, насколько у этих ребят хватит здоровья. До 230 км/ч всё идёт просто замечательно, затем темп разгона заметно ослабевает, и где-то в районе 250 км/ч чувствуется, что нелегальные эмигранты заметно выдохлись, а каждый последующий км/ч даётся им с большим трудом. В принципе, такие показатели очень неплохи для «шестисотки», единственное, о чём не стоит забывать, что любой из современных одноклассников CBR600RR заметно мощнее. Honda берёт другим – общей сбалансированностью конструкции, выверенностью в малейших деталях, «швейцарской» работой механизма переключения передач…

А высшей передачей уже вполне можно начинать пользоваться чуть ли не с 90 км/ч. При этом вибрации от двигателя, несмотря на всю его «зажатость» и «закрученность», доходят до водительского места в сильно задемпфированном виде. Едет СBR600RR и на заднем колесе со второй передачи, при этом, несмотря на проигрыш в абсолютном количестве л.с. Suzuki GSX-R600 и Yamaha YZF-R6, делает это значительно легче. Хотя ничего удивительного я в этом не вижу, всё-таки чем больше «мяса» на «верхах», тем меньше его «внизу», а двигателей такого объёма это правило касается в первую очередь.

Удивляет, как при таких скромных размерах обтекателя инженерам удалось создать столь эффективную ветрозащиту, однако факт налицо, вернее будет сказать – на шлем. Не то чтобы я мог спокойно и внимательно изучать детали мотоцикла при скорости 220 км/ч, дабы ещё в большей и точной степени донести его особенности до читателя, не отвлекаясь при этом на борьбу с ветром, но жить можно. Скажем, у меня на памяти есть немало примеров куда более крупных мотоциклов с соответственно более развитой облицовкой, не обладающих при этом столь эффективной ветрозащитой. Интересно, что даже в версии, изначально ориентированной на преимущественно трековое использование, компания всё равно осталась во многом верна принципам, заложенным ещё в первом поколении CBR600F, где комфорт и «дружественность» к пилоту – главные доминанты.

Honda CBR600RR

На практике это выражается следующим образом. Чуть более мягкие настройки подвесок, чем у конкурентов, не такая «мазохистская» посадка пилота. И, конечно, не укрученный «в никуда» двигатель, немного проигрывающий в плане максимальных л.с., зато предполагающий заметно лучшую тягу на низких и средних оборотах.

На треке мне импонировало поведение «подопечного», характеризуемое безусловным следованием задаваемым направлениям и лёгким перекладыванием в медленных поворотах. Понравились и тормоза – передний абсолютно точен, как приходящий в одно и то же время на работу в течение 20-ти лет клерк (ну или как перманентно ломающийся скутер Астапова). Хорошая обратная связь, достаточная эффективность. Приятно удивил задний тормоз в отличие, скажем, от своего «старшего брата», где ввиду особенностей развесовки это почти бесполезный механизм. На СВR600RR это вполне рабочий элемент, которым можно и нужно пользоваться. Как и предполагал, комфортная для трека посадка пилота дала о себе знать в серьёзных наклонах – упоры водительских подножек начали касаться поверхности – не смертельно, но неприятно. Впрочем, чтобы этот аспект действительно стал заметно докучать, нужно провести в гоночных режимах далеко не один weekend… Зато те, чей рост выше среднего, наверняка по достоинству оценят приличное расстояние от сиденья до подножек водителя.

Как ни старался, но приблизиться к ставшему для меня эталоном времени прохождения круга на TL1000R не смог. В среднем получался секундный проигрыш с круга. Возможно, будь у меня немного больше времени, для того чтобы плотнее «въехать» в мотоцикл, показатели были бы и получше. Но в том и состоит особенность теста – понять поведение и «характер» мотоцикла ещё до того момента, когда ты начинаешь «юзать» технику продолжительное время. Потом некоторые ощущения и особенности успевают «замылиться», а субъективных оценок становится всё больше и больше…

Хочу ещё раз подчеркнуть во избежание ложных выводов – на треке CBR600RR очень быстр и гармоничен, передний «перевёртыш» совместно с задним маятником сложной формы и большой жёсткости задают отличные параметры управляемости, а все мои претензии, по большому счёту, сводятся к так называемой «ловле блох». Хотя есть такие индивидуумы, которым именно эти, даже самые незначительные проигрыши в долях секунд и л.с. принципиально важны. Тогда им определённо «не сюда». В целом же получается, что каких-то конкретных пунктов, по которым можно было бы пройтись калёным железом, у мотоцикла нет. Увы, спортивной остроты и злости, или назовем это «перчёностью», у этой модели Honda также нет. Не могу причислить это к минусам, просто такая здесь философия, краеугольным камнем которой стали дружественность, мягкость и предсказуемость.

Вследствие этого даже на не самой ровной дороге CBR600RR не докучает излишней нервозностью и жёстким восприятием неровностей. А не поражающий убийственной тягой двигатель не пытается постоянно вывесить переднее колесо в воздух, поэтому демпфер рулевого управления хоть и желателен (в основном, для трека) однако не является здесь предметом первой необходимости.

Так что если есть твёрдая предрасположенность именно к Honda, а серия F кажется излишне пресной и не достаточно агрессивной внешне – есть отличное предложение – Honda CBR600RR.