Тест-драйв и отзыв владельца о модели Honda NT650V Deauville

Материал из Enduro.team
Перейти к: навигация, поиск

Honda NT 650V Deauville

Пан Европа для нищебродов, дохлый ослик, турер для пенсионеров — чего только не слышат владельцы Honda NT650V Deauville в адрес своего мотоцикла.

Deauville начинает свою родостловную с NT650 Revere, Hawk GT, Steed, Bros RC31, Honda Bros 650, а так же в родство ему можно записать первые Africa Twin и все Transalp из-за 650 кубового V образного двигателя — все это по сути один и тот же мотоцикл с разными вариациями: цепной/карданный привод, бак разной вместимости, названия для разных рынков. Именно модель Revere сменил Deauville в 1998 году. Представив на очередной мотовыставке все тот же Revere, но уже одетый в пластик, Honda позиционировала Deauville как турер. Народ шутку не оценил и не понял для кого ЭТО вобще? 223 кг сухой массы(sic!!) на 55Лс, и это на коленвале, когда эти дохлые кобылы пройдут через кардан, останется на заднем каких 35 ослов. Но…мотоцикл пошел в продажи, и, что странно, для всех тех, кто выбирает мот по бумагам, а не ощущениям, он продавался и весьма успешно. Настолько успешно, что пережил два апгрейда и теперь продолжает выпускаться в 700кубовой версии (привет новому Transalp 700 — тот же двиг). Что же так привлекает в нем европейцев, и чего не не понимают в нем наши люди?

Итак. Двигатель.

Форум Трансальповодов утверждает что они наезжают 250-300(sic!) тысяч до капиталки. Вот вам викепедия на этот счет. Это много. Это очень много. Но, это плата за не форсированный двиг с малой мощностью, в угоду бОльшему ресурсу. Его мощности хватает. Да-да, в это трудно поверить, но этого хватает. Мощность двигателя размазана толстым слоем по всему диапазону оборотов, он равномерно не едет тянет без всяких подхватов и пинков под жопу, как на рядных 4. Разве что после 4 тыс он едет чуть бодрее, но на общем воне это не сильно чувствуется. Катить на 3 передаче 50 км час при 1700-2000 оборотов, а потом плавно ускорится это нормальное явление. Рядная 4 такого обращения не простит. Она будет требовать держать ее в районе 4-5 тыс оборотов все время. Визгливая истеричка.

Регулировка клапанов по принципу гайка-болт, на радость домашнему мастеру. В ямахе надо было колдовать с шайбами. А это разобрать, посмотреть зазоры, сравнить с таблицей, подобрать нужные шайбы, если нужно — заказать новые по 5 баксов/штука. Т.е мот выбывает на пару недель. В Honda это день-два, если делать в первый раз не спеша.

Расход — 4 литра на 100. Да. скромных 4 литра. Украинские комрады из moto.ua уверяют что был замечен расход в 3,5 литра и даже меньше. Но я бы рассчитывал на 5-6 не больше, а на трассе 4 это норма. Если больше — что-то с карбами, клапанами или подшипниками. 6 литров мой расход в городе зимой — там и прогревы чаще и дольше и воздух холоднее.

Подвеска

Примитивна. Телескоп впереди, задний аморт с преднагрузкой. И все. А что вы хотели? Вам просто ехать или закладывать в повороты на околокосмичекской скорости? Если последнее, то пожалуйста — Пан Европа или Выфер. Для «просто ехать» этого хватает.

Посадка.

Honda NT 650V Deauville

Прямая и удобная. Я проезжал почти по 1000км в день и чувствовал себя нормально. Лучше, чем верхом на заборе от Супер Тенере 750(часть раз, часть два). Пассажирка тоже не жаловалась. Недавно сел примериться к Бандиту 1250 — слез разочарованный — у него сидение жесткое, как обтянутое кожей молодого дермантина доска.

Зеркала.

Это пожалуй первый мот, на котором я вижу то, что хочу видеть, а не свои плечи или локти.

Оснащение

Два встроенных кофра: до 2002 года 16 и 18 литров, но с возможностью прикупить тюнинговые увеличенного объема, после 2002 — 18 и 24, но без возможности их увеличить. Вот так-то.

Так же два маленьких бардачка впереди — тот что справа закрывается на ключ, но как правило крышка не имеет петель и поэтому выглядит как пепельница. Слева — условно не запираемый. Условно, потому что если вывернуть руль до конца влево и заблокировать его — этот бардачок хрен откроешь.

Спереди так же имеется место для штатной(sic!) магнитолы и для колонок + вроде как проведена под них проводка. Комплект колонки+усилитель продаются как официальным диллером, так и можно что-то придумать самому.

Центральный кофр — надо ставить, хотя есть модели с оригинальным кофром, в цвет мота, но это на мой взгляд лишнее. Ибо стоит он немерено, если не достался с мотом, а вместимость у него так себе — по сравнению с тем, что можно купить за меньшие деньги. Кофр должен обязан вмещать 2 полных шлема. Причем без всяких «надо всего лишь найти правильное положение». Поставил как на полку, закрыл крышку. Все. У меня Гиви Е45 — что бы закрыть крышку надо поелозить шлемами на боку, в поиске правильно положения. 52 литра от того же Гиви тут более уместны. ОДНАКО, следует заметить, что во многом это зависит от формы самого кофра — можно и в 40 литровый положить 2 шлема и не парится. Место под сидением хватает на дождевик, небольшой набор инструментов U образный замок (должен был быть в оригинале). Что б у людей, который тырят оригинальные инструменты отсохли руки — требуйте или сбивайте цену, если его нет. Без нормального свечника свечу не выкрутить. Лучше всего с этой задачей справляется оригинальный ключ.

Тормоза

До 2002 года Brembo, обычные два поршня впереди и один сзади, ничем не примечательные. После 2002 — Nissin -это уже интереснее: комбинированая система тормозов(Combined Brake System). Смысл в том, что нажимая на задний тормоз, часть усилия распределяется и уходит на перед, где один из трех поршней давит на колодки. Таким образом притормаживая задним, тормозишь передним заодно. Это несомненно плюс. Тормозов хватает, но когда загружаешься по самое не балуйся + едешь с пассажиром, чувствуется, что тормозной путь увеличился. Плюс, при полной загрузке морда мота становится еще легче, а значит переднее колесо блокируется с легкостью мочеиспускания на пальцы, поэтому считаю задний тормоз основным для езды.

Кардан

Honda NT 650V Deauville

На счет него мнения полярны. Кому-то нравится, кому-то нет. Когда я ехал из Англии в Латвию на супер Тенере, то на остановках смазывал цепь через 500км+ дождь еще с Берлина поливал всю Польшу. На Deauville я как-то посмотрел на спидометр и понял что проехал на нем уже 5тыс км. А это минимум 10 раз смазать цепь, но учитывая постоянные дожди, думаю, смазать должен был раз 20, не меньше. Или поставить скотойлер. Еще один плюс — не надо натягивать цепь. меня всегда напрягал момент «а ровно ли я выставил колесо?».

Резина

Мот малой мощности, а значит колесо в букс не срывает, а значит резина ходит долго, думаю, задняя должна пройти больше 10тыс км. Моя пока прошла 6-7 и начала квадратится.

Пластик.

разбирать сложно в первый раз, особенно когда есть все болты и не сломаны крепления. Практика показывает что это явление временное, и с уменьшение болтов и креплений снятие/одевание пластика уменьшается с 1 часа до 15 минут. За пластик хочется оторвать руки создателю. Он сложной формы и очень хрупкий.

Возможности тюнинга ограничиваются лишь фантазией владельца. Ну да, это же турер, хоть и маленький. Установка музыки — легко. Хотя не понимаю зачем. Пластиковый обвес — есть возможность докупить плуг или полный пластик, скрывающий весь двигатель. На любителя. Wind Deflectors — есть верхние — крепятся на морду, одбивают встречный поток воздуха, причем настолько хорошо, что многие даже не пользуются обогревом ручек. Есть еще нижние — с ними меньше мокнут ноги. Эти четыре куска пластика просто маст Хэв — без них турер не турер. Различные стекла-лопухи или хотя бы маленького огрызка, который будет отбивать поток воздуха. Увеличенные кофры для моделей 1998-2002 года. А так же у нового с 2006. Такая вот не справедливость для тех, у кого 2002 года мот. аэрография — легко, ибо есть где развернуться — пластика хватает. подогрев ручек, сидения, прикуривателя итд, при этом надо не забыть про вольтметр, а то обнаружить севший акум на over 220 кг моте, это очень не приятно — это все есть где разместить и где спрятать. Попробуйте прикрутить что-то из этого на классик и вы поймете о чем я: эстетично спрятать провода, куда-то поставить кнопки + дождь это все дело будет заливать. У Deauville же морда под стеклом остается практически всегда сухой, а под пластиком много места + генератор это все дело тянет. Английский камрад ставил подогрев сидения, подогрев ручек, подогрев перчаток, подогрев подошв + фонарики/лампочки и только после всего этого жаловался что в режиме «все включено» мот сажает батарею на холостых.