Тест-драйв мотоцикла Honda ST1300 Pan European от журнала Моторевю

Материал из Enduro.team
Перейти к: навигация, поиск

Honda ST1300 Pan European

Собственно, премьеры как таковой не было: мотоцикл Honda ST1300 Pan European стоял на стенде «Аояма Моторс» на «Мотосалоне-2007» в ряду других, ничем особенно не выделяясь. Что само по себе странно: не так много «японцев» в премиум сегменте, а уж «спортивных туристов» всего два. Что ещё? FJR1300, не комплектующийся в «базе» даже кофрами…

Несмотря на то, что по компоновке мотоцикл идентичен своему предшественнику ST1100 Pan European 1992 года, при ближайшем рассмотрении это совершенно другой аппарат. «Визитная карточка» модели – продольный V4 с КПП, расположенной снизу, прибавил 200 см3, при этом силовой агрегат стал короче на шесть сантиметров, а крепление коленвала снизилось на два сантиметра, понизив центр тяжести конструкции. Конечно, появился впрыск топлива, АБС устанавливается в «базе», а ветровое стекло получило электропривод с нереальным ходом в 19 (!) см, а по заказу могут быть установлены (наконец-то!) рукоятки с подогревом и даже, страшно сказать, внутренние сумки в боковые кофры (сами кофры в стандартной комплектации), топ-кейс и, дышите глубже, радиоприёмник. Ходовая часть также совершенно новая, рама изготовлена из алюминиевого сплава, а колёсная база сократилась на пять сантиметров. Вообще же мотоцикл полегчал на солидные 15 кг, прибавил 30 л.с. мощности и понизил центр тяжести для более лёгкого управления. Собственно, это все те моменты, которые мешали жить владельцам старой модели – напомню, её тест можно прочитать в «Моторевю» №12/2003. С одной оговоркой – не считая странной эргономики, но об этом позже.

Сейчас же я получил белый мотоцикл на тест. За короткое знакомство в несколько сотен километров мне предстоит понять, что к чему. Вначале – ёмкости для багажа. Не считая двух кофров, снимающихся настолько легко, насколько это возможно, в передней части обтекателя предусмотрены два солидных багажничка. Запас бензина 29 литров внушает уважение. Поднимаю стекло, трогаюсь в путь. Поднимаю, поднимаю, поднимаю… По диапазону регулировки стекла мотоцикл – рекордсмен в классе. При моём росте 183 см верхняя кромка поднялась выше линии взгляда сантиметров на семь! Наконец-то выемки по бокам бензобака с лёгкостью принимают мои колени и позволяют изменять посадку в седле, как угодно – на старой модели колени неудобно упирались, заставляя отодвигаться назад. Посадка действительно удобна – сидишь прямо, расслабленно, а рулевые переключатели – все под пальчиками. Чему-чему, а этому можно поучиться у мотопроизводителя №1, вспомнив недобрым словом кондовые и не меняющиеся из года в год рулевые переключатели баварских мотоциклов!

Городское движение абсолютно не вызывает негатива, к мотоциклу привыкаешь быстро, но не настолько, чтобы сразу видеть его недостатки. Как любой турист, Pan European требует подхода более основательного, чем, скажем, Hornet 600 – «управления мыслью» в первые 100 км от него не ждите. Удивило то, что казавшийся на парковке очень тяжёлым, мотоцикл нормально рулится на низкой скорости.

Honda ST1300 Pan European

Зато двигатель покоряет сразу и насовсем. Казалось бы, пятиступенчатая КПП – анахронизм по нынешним временам. Но парадокс в том, что на этом мотоцикле и пяти передач много! Думаю, второго мотора с такой эластичностью и уверенной тягой на низких оборотах просто нет. Что будет, если отпустить «газ» на пятой передаче? Ничего хорошего. Двигатель будет конвульсивно дёргаться, сообщая мотоциклу неприятное прерывистое движение и ощущение того, что что-то сломается. Происходящее на Pan European уникально, раньше такого я не видел. При сбросе «газа» на пятой передаче мотоцикл сбавляет скорость до 45 км/ч (обороты при этом падают до 1200) и уверенно едет без рывков и прочих ожидаемых неприятностей. Прибавляешь «газ» – ускоряется, опять же уверенно и достаточно энергично – с холостых! Мне в голову не приходило, что такое может быть возможно! Чёткость работы КПП хороша настолько, что лучше может быть только «автомат». Справедливости ради отмечу, что однажды я всё же недовключил вторую передачу.

Дальше – больше. Похоже, пора на тестах мерить шум в районе головы пилота – современные мотоциклы уже практикуют понятие «акустический комфорт». Впервые я задумался об этом «не на LT и Gold Wing» – на BMW R1200 RT. Похоже, Pan European обставил одноклассников в этой категории. С выдвинутым максимально вверх стеклом за рулём ТИШИНА! Двигатель работает со скутерно-автомобильным шелестом, и даже шины изолированы от водителя развитой капотировкой, так что не слышно, как они пересчитывают неровности асфальта. Надо ли говорить, что ветрозащита при этом великолепна! С одной, правда, оговоркой – разрежение за практически вертикальным стеклом настолько велико, что создаётся эффект поддувания в спину, к которому, правда, привыкаешь. Также остаётся вопрос по езде в дождь – стекло придётся опускать, чтобы смотреть поверх него, кромка стекла при этом прямая, так что капли будут лететь в шлем. Впрочем, как и на других мотоциклах с прямыми стеклами. Приятно поразила подгонка деталей – даже на неровной дороге ни пластик, ни тяжёлое стекло совершенно не вибрируют. Великолепный мотор, потрясающая ветрозащита, приличная управляемость – всё это способствует быстрой, очень быстрой езде. Получая мотоцикл на тест, я считал его одноклассником BMW R1200 RT, сейчас понимаю, что его уместнее сравнивать с K1200 GT. В нём нет умиротворяющего комфорта оппозита, зато спортивного духа – хоть отбавляй. Думаю, не один «гончик» будет удивлён динамическими возможностями «туриста». На прямой Симферопольского шоссе я с удовольствием держал 170–180 км/ч крейсерской скорости, периодически ускоряясь до 220 км/ч. Максимально же я достиг 250 км/ч по спидометру с выдвинутым стеклом.

Honda ST1300 Pan European

Впрочем, всё идеально быть не может, что и подтвердил участок извилистой дороги, замечу, нетипичный для России. Поворачивает мотоцикл неохотно. Конечно, ложится в поворот довольно глубоко, желающие могут потереть слайдеры и упоры подножек, но усилия при этом требуются существенные. Тот же RT поворачивает гораздо охотнее, тоже можно сказать и про GT. Четыре часа и 300 км, проведённые за рулём, выявили первые признаки усталости. Так я заметил слишком широкий бак, да и руль мог бы быть чуть пошире и поближе к водителю. И тут я не придираюсь – просто в дальней дороге на комфорт играет каждая, казалось бы, несущественная мелочь, будь то диаметр рукояток руля или ширина опорных площадок подножек… Следующий отрицательный момент, замеченный в этом великолепии – тормоза. Конечно, комбинированная система, разработанная больше 10-ти лет назад, хороша, но прогресс не стоит на месте, и она успела изрядно устареть. Мягкий и нечёткий рычаг тормоза выглядит «экономией на спичках» на мотоцикле за $ 25000. Притом, что на «баварцах» такая «мелочь», как армированные шланги, в «базе».

Решив передохнуть, я съехал к Оке, неподалёку от Серпухова. Тонкая грунтовая дорожка вилась вниз под горку, благо, что погода была сухая. Мотоцикл не напряг абсолютно – благодаря двигателю я ехал настолько медленно, насколько хотел. Его холостые обороты на первой передаче позволяют двигаться со скоростью пешехода. И совершенно тихо, не раздражая бабушек с собачками и даже любителей бега трусцой.

Главное же, в чём я хотел разобраться, как подвеска мотоцикла справляется с нашим неровным асфальтом, что можно сделать только за несколько сотен километров. Если использовать мотоцикл для путешествий по России, эта характеристика перекроет по важности любую другую. Чуда не произошло – скоростной мотоцикл обладает довольно короткоходными подвесками, в результате чего к вечеру моя спина устала – при пробеге около 400 км, аналогичный результат показал и K1200 GT («Моторевю» №3/2007). Ещё у меня устали ноги – из-за широкого бака. Честно говоря, я бы предпочёл меньший литра на три запас бензина – тем более что Pan European 1300 хоть и может, но явно не рассчитан на путешествия по бездорожью. При этом на асфальте относительно ровном к подвескам совершенно нет претензий, да и прямую мотоцикл держит отлично, позволяя периодически ехать с одной рукой, не боясь потерять управление на очередной кочке. По крайней мере, мыслей об установке рулевого демпфера, которые меня периодически посещали на FJR1300, не возникло ни разу. Возвращал мотоцикл дилеру со смешанными чувствами. С одной стороны, то, что Pan European даёт в плане комфорта, позволяет ему уверенно конкурировать с «баварцами», опережая их по ряду позиций. Двигатель же вообще не имеет аналогов – настолько он превосходно работает в абсолютно любом режиме. С другой стороны, я занялся арифметикой: вычел из цены одного из конкурентов – BMW R1200 RT – заказные опции, отсутствующие на Pan European (подогревы, «стерео», электронно-регулируемую подвеску, противобуксовочную систему и т. д.) и получил, что BMW дороже Honda на 38 000 руб., что при общей цене мотоцикла отнюдь не космическая разница. Так что не всё так очевидно, и вопрос выбора «туриста» сегодня, пожалуй, очень сложный.