Suzuki V-Strom 250: Тест-драйв от Авто-Риа

Материал из Enduro.team
Перейти к: навигация, поиск

Suzuki V-Strom 250 (DL250)

У нас на тесте - уже прошедший период обкатки новичок украинского и мирового рынков: Suzuki V-Strom 250. На мотоцикле установлен 248-кубовый 25-сильный 2-цилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением, 6-ступенчатая механическая КПП классического типа и антиблокировочная система тормозов на переднем и заднем колесе. С завода мотоцикл оборудован ветровым стеклом, ЖК-дисплеем и подготовлен к установке боковых и заднего кофров. Стоимость такого аппарата - 165 тыс. грн. Производство налажено в Китае, но придраться к качеству не получится: подгонка деталей, отсутствие дребезжания и качество материалов - на высоте.

Младший V-Strom - продукт немного запоздалый. Ведь на рынке уже который год успешно продаются основные конкуренты - BMW G 310 GS и Kawasaki Versys-X 300. Почему “младший”? Оттого, что в линейке “Сузуки” еще с начала 2000-х имеются два больших туристических байка - V-Strom 650 и V-Strom 1000, которые успели сменить поколения и даже прошли дополнительную модернизацию-рестайлинг. И тем не менее, в компании пошли самым надежным и безопасным способом, со стороны переняв опыт и конкурентов у китайского мотопрома.

Если уж речь зашла о конкурентах, то сравнение с ними просто неизбежно. Ведь для человека, который всерьез задался целью приобретения такого аппарата, выбор сводится всего к нескольким мотоциклам и отличиями между ними. Начать, пожалуй, стоит с внешности. И тут, на мой взгляд, все сильно на любителя. Во-первых, мотоцикл имеет непривычный внедорожный дизайн, который лично мне нравится больше иных спортивных байков. Но с точки зрения гармоничности восприятия “Сузуки” имеет целостную внешность: желания что-то затюнинговать не возникает.

Это потому, что с завода V-Strom подготовлен к повседневной жизни основательно. На него установили мощную защиту картера двигателя, ветровое стекло, розетку-прикуриватель и пакет для установки дорожных боксов. Последние в оригинальном исполнении потянуть аж на 36 тыс. грн, - зато сделаны по уму, с толстой стенкой и выполнены из прочных материалов. Но можно поискать и более дешевую альтернативу, хотя подобного подхода в выполнении кофров я раньше не встречал, да и фотооборудование, которое часто берут в путешествие, лучше хранить в надежном месте.

Байк получился гармоничным и очень напоминает старшие модели. Разве что, создается ощущение некой вытянутости. И это неспроста: у V-Strom`а действительно длинная колесная база, положительным образом показывающая себя в дальних заездах, когда важна курсовая стабильность. От этого и сиденье получилось сделать длинным, так что “второй номер” останется несказанно счастлив такому пространству. К тому же, материал сидения не самый гладкий и ерзать на нем после торможения не приходится.

Высота по седлу - 800 мм, с моим ростом 188 см управляться мотоциклом очень удобно, также он подойдет для большинства райдеров, в том числе и девушек. А основная проблема с байками большой кубатуры именно в слишком высоко расположенном сидении, когда даже опытный ездок испытывает неудобства и на бездорожье и, что хуже, в городских условиях. В нашем случае удобно будет всем, но в жертву принесли высоту клиренса. С учетом большой колесной базы, просчитывать маневры вне асфальта нужно аккуратнее. Однако, мощная защита вам в помощь.

А вот для езды с пассажиром геометрические характеристики подобраны отменно. Мой пассажир, кстати, отметил удобство ручек на багажнике, от которых в длинном пути не затекают руки. Вроде мелочь, а может доставить неудобство - но только не в нашем случае. Единственное что немного выбивается из общей гармоничной картинки - много пространства между приборной панелью и рулем. Хотя туда можно уместить гаджет типа навигатора, аккурат возле заводского прикуривателя. Но в глаза этот момент бросается сразу. А еще приборная панель информативна в своих показателях и имеет очень контрастную картинку: даже в условиях максимального освещения считываются они легко.

Говоря про саму фару и езду ночью (проверить мотоцикл в темное время суток получается не всегда), увы, вынужден констатировать факт недостаточного уровня освещения головной оптикой. В фаре установлена обычная лампочка, которая даже в режиме дальнего света едва справляется со своей задачей. На полностью темной дороге еще ничего, но когда едешь по трассе и на контрасте фар встречного потока перестаешь видеть что происходит впереди твоего мотоцикла, просто зло берет. Это очень важный параметр, требующий особого внимания. Но к явным недостаткам его относить я бы не стал - дело вполне исправимо “малой кровью”.

Дело в том, что такие грешки наблюдаются у многих мотоциклов, независимо от класса и стоимости, и в своем большинстве светотехника требует доработки (как минимум, замены “заводской” дампы). Даже признанные лидеры класса больших тур-эндуро почти в 100 % случаев имеют дополнительные осветительные приборы. Иначе нельзя. Особенно с учетом того, что при наклоне V-Strom в повороте световой пучок отрезает еще 50 % освещенного участка дороги и именно со стороны наружной траектории. Хорошая фара не помешает и днем, когда о своем присутствии на дороге лучше заявлять уверенным пучком дальнего света. Но ждать чуда от одной фары не приходится.

На пультах - все стандартно: слева поворотники, сигнал и переключатель ближний-дальний; справа - “глушилка” двигателя и кнопка стартера. Отдельное спасибо за кнопку аварийки, часто необходимую при езде в пробках, на обгонах и во время вынужденной остановки. В связи с этим у замка зажигания при блокировке руля есть еще одно крайнее положение, когда можно оставить включенным габарит и аварийную сигнализацию: крайне полезная и удобная функция! Ветрозащита на мотоцикле - куцая, в угоду пропорциям, для такого формата байка ветровик более внушительных размеров смотрелся бы чуждым предметом.

Но это не умаляет его эффективности: на всех скоростях, вплоть до максимальной, не говоря уже про крейсерские, этот кусок пластика неплохо справляется со встречным потоком воздуха и мелкой летающей живностью. Снова-таки, спасибо продуманной посадке, не самой высокой и слегка отодвинутой от руля. К примеру, с моим ростом встречный поток я чувствовал где-то на уровне середины шлема, при этом ветер не бил в грудь вовсе. Кстати, комфортная крейсерская скорость - на уровне 110-120 км/ч, мотоцикл катит без перегрузок двигателя, сохраняя приемлемый расход топлива.

Его можно держать в пределах 3-3,5 л/100 км даже с пассажиром. Что, с учетом огромного по меркам класса бензобака на 17,3 литров, позволяет проехать без дозаправки более 500 км! При аккуратной работе дросселем и без горных покатушек, естественно. Но отправиться в Карпаты, без риска не дотянуть до заправки, уже можно смело. Такого не сможет предложить никто - и это еще один большой плюс байка и свидетельство о серьезном настрое компании выпускать модель именно для дальних поездок. Впрочем, у “Версуса” бак аналогичного объема, но это обусловлено, скорее, более высоким расходом топлива.

Да и вообще, все в этом мотоцикле рифмуется со словом “баланс”: это же касается и ездовых характеристик. На управляемость, стабильность хода и курсовую устойчивость повлияла не только длинная база, но и весьма внушительный вес: 188 кг. Благодаря низкому центру тяжести, проблем с балансированием и перекладыванием веса нет, но остановившись под горку или при пересечении препятствий вне асфальта, придется потрудиться. На другой чаше весов находится уверенность в том, что на препятствиях мотоцикл не будет бросать из стороны в сторону. И это наглядно демонстрирует первый же затяжной поворот, когда можно закладывать байк на бок уверенно и с четко выбранной траекторией. Некоторые конкуренты, в частности BMW G 310 GS, слегка разгружают передок, что при более высоком центре тяжести накладывает свой отпечаток: нужно долго привыкать. В Сузуки такой проблемы нет. Умеренно упругая подвеска с возможностью изменения жесткости центрально амортизатора пишет дугу будто циркулем. И, что самое важное, чаще всего игнорирует неровности, даже в повороте.

Касательно выезда на бездорожье, то в этот момент нужно помнить только о типе покрышек. С завода тут установлена резина для езды по асфальту, грунтовые дороги и песок даются мотоциклу с большим трудом и часто с подстраховкой ногами. Не нужно забывать и о том, что колеса на байке - литые, а не спицованные, поэтому все препятствия приходится преодолевать в спокойном темпе и не нагружая острыми краями булыжников шины и диски. Еще для бездорожья неплохо было бы иметь возможность отключения ABS, - а тут такого шанса нет. Зато на асфальте антиблокировочная система показывает себя надежным верным другом, готовым прийти на выручку в любой момент. Довести до лютой блокировки колеса сложно, все-таки вес байка соответствующий, но на мокрой дороге или присыпанном песочком участке покрытия актуальность ABS переоценить сложно. Особенно в дальней поездке. Сами тормоза заточены под аккуратную езду и не имеют нервозности, что и необходимо мотоциклу такого типа предназначения.

Впечатления про двигатель я не зря оставил “на закуску”: хоть мотор и является важной частью мотоцикла, но все же ожидать взрывных эмоций от такой кубатуры не стоит. Но мы ведь помним, что эти 248 “кубиков” разделены на два цилиндра, а это уже дает ряд преимуществ. Во-первых, работа двигателя становится куда более стабильной и сбалансированной, про вибрации можно забыть. Дальше - мотор спокойно крутится до отсечки в 10500 об/мин, причем без ощущения перегрузки. Но самое главное то, что в нашем случае мы имеем тяговитый во всем диапазоне оборотов двигатель без провалов мощности и необходимости частой смены передач. Разгон не выстреливающий, а равномерный и даже под горку можно выезжать с полной загрузкой на повышенной передаче. Выбор передач тоже не вызвал претензий, а четкость включения и нахождение нейтрали даже на стоящем мотоцикле сродни лучшим “хондовским” трансмиссиям.

Хоть столкнуть байк с основными оппонентами получилось лишь условно, заочно так сказать, но и этого оказалось достаточно чтобы понять все прелести и недостатки мотоцикла. Основным (пускай и решаемым) недостатком является качество света: если планируете путешествовать, лучше побеспокойтесь о нем заблаговременно. Второй нюанс - не самый мощный двигатель. Нужно понимать, что вы потеряете примерно 10-15 км/ч от максимальной скорости, хотя крейсерская у всех будет примерно одинаковой. Зато удобство управления и контроля тяги, плавность работы и мизерный расход топлива (у конкурентов он почти вдвое больше) перевешивают сомнительную необходимость быть быстрее на пару км/ч в режиме предельной нагрузки двигателя.

Это же, кстати, положительно скажется и на ресурсе движка. Мне мотоцикл понравился уравновешенным характером, соизмеримым с заявленными возможностями как на асфальте, так и за его пределами; возможностью везти багаж и второго пассажира без потери комфорта, а еще отличной курсовой устойчивостью. К тому же, цена вопроса играет не последнюю роль. Стоимость базовой версии остальных игроков в классе стартует с отметки в 200 тыс. грн., дороже нашего живучего героя аккурат на комплект хороших фирменных кофров... Чем не аргумент сэкономить на путешествиях?

Источник: издание "Авто-Риа"

Обзор модели: Suzuki V-Strom 250