Обзор мотоцикла Honda CX500 (CX500E, CX500C, CX500 Turbo)
Модель дорожного мотоцикла Honda CX500 появилась в 1977 году и продавалась до 1986 года. Мотоцикл был доступен как на рынке Японии (CX400 и GL500 Custom), так и во многих других странах, включая Европу и Австралию. Модель Honda CX500 стала первым серийным мотоциклом с бескамерными шинами и турбиной (версия Honda CX500 Turbo).
Главной особенностью Honda CX500 является 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, располагаемый в раме продольно (как на моделях V2 Moto Guzzi), объемом 497 куб. см., выдающий 50 л.с. мощности и 46 Нм крутящего момента. Существовали также "задушенные" версии на 27 л.с. и З5 Нм, доступные на рынке Европе, и в частности, Германии. Примечательным является также тот факт, что поначалу продольно расположенный V-образный (90°) двигатель при тестировании пилотами оказался крайне неудобным эргономически (ноги упирались в карбюраторы) - для решения этой проблемы инженерам пришлось уменьшить развал цилиндров до 80°, а головки блока повернуть на 22° относительно оси цилиндра.
Из других особенностей модели Honda CX500 следует выделить стальную раму, 4-клапанные ГБЦ, дисковые тормоза, вентилятор охлаждения (работает от распредвала) и карданный привод на заднее колесо.
Основные модификации Honda CX500:
- Honda CX500E (EuroSport) - стандартная версия.
- Honda CX500C (Custom) - версия с чопперским рулем, сиденьем и одним тормозным диском спереди.
- Honda CX500 Turbo - спортивная версия с турбокомпрессором, пластиковым обтекателем и инжекторной системой питания. Выдает 82 л.с. мощности и 79 Нм крутящего момента.
- Honda GL500 Silverwing - туринговая версия с полным обтекателем, кофрами и инжекторной системой питания.
Инжектор моделей CX500 Turbo и GL500 Silverwing ставился также на юбилейную версию Honda GL1200 Gold Wing.
Модель Honda CX500 продавалась до 1986 года, после чего была снята с производства. Несмотря на относительную редкость модели в России, в Европе существует множество клубов любителей и почитателей этого мотоцикла. Некоторые сообщества даже наладили производство устаревших запчастей на Honda CX500.
Honda CX500 участвовала также в кругосветном путешествии, с 1983 по 2001 гг., проехав в общей сложности 119 стран. Примечательным является тот факт, что за все 18 лет путешествия двигатель ни разу не ремонтировался.
Содержание
Краткая история модели
- 1977 г. - начало производства и продаж Honda CX500.
- 1979 г. - появление модификации Honda CX500C (Custom) и поколения CX500D.
- 1981 г. - появление модификации CX500 Turbo.
- 1982 г. - появление модификации CX500E (Euro).
- 1986 г. - последний год продаж Honda CX500.
Технические характеристики
Технические характеристики Honda CX500:
{{#ev:youtube|UrB7RFfg6P4|300|right|Краткий осмотр и звук мотоцикла Honda CX500}}
| Модель | Honda CX500 |
| Тип мотоцикла | дорожный |
| Год выпуска/продаж | 1977-1986 |
| Рама | стальная |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (80°) продольного расположения |
| Рабочий объем | 497 куб. см. |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 78 х 52 мм |
| Степень сжатия | 10,0:1 (CX500 Turbo - 7.2:1) |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | OHC, 4 клапана на цилиндр (OHV) |
| Система подачи топлива | карбюратор, 2x Keihin VB26A (35 mm) (CX500 Turbo, GL500 - инжектор) |
| Тип зажигания | электронное (CDI) |
| Максимальная мощность | 50 л.с. при 9000 об/мин (Turbo - 82 л.с., "задушенная" версия (Германия) - 27 л.с. при 6500 об/мин) |
| Максимальный крутящий момент | 46 Нм при 7000 об/мин (Turbo - 79 Нм при 5000 об/мин, "задушенная" версия (Германия) - 35 Нм при 4000 об/мин) |
| Коробка передач | 5-ступенчатая |
| Тип привода | кардан |
| Размер передней шины | 100/90-18 (до 1982 г. - 19'; Custom - 3.50-19) |
| Размер задней шины | 120/80-18 (Custom - 130/90-16) |
| Передние тормоза | 2 диска, 275 мм, 2-поршневые суппорта (Custom - 1 диск) |
| Задние тормоза | барабанные (CX500E, CX500 Turbo - 1 диск, 1-поршневой суппорт) |
| Передняя подвеска | 39 мм телескопическая вилка Showa, ход - 132 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая с двумя амортизаторами (E-версия, Turbo - моноамортизатор), ход - 84 мм |
| Габаритные размеры | 2205×770×1205 (зависит от версии) |
| Колесная база | 1455 мм |
| Высота по седлу | 820 мм (зависит от версии) |
| Максимальная скорость | 159-180,0 км/ч (зависит от версии), 200 км/ч - Turbo |
| Разгон до 100 км/ч | 5,8 сек |
| Емкость бензобака | 19 л - CX500E (Euro)
17 л - CX500/CX500D - 1977-1981 11 л - CX500C (Custom) 20 л - CX500 Turbo |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 225 кг - CX500E |
Расход топлива
Официально заявленный расход топлива на Honda CX500 составляет 5,88 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и исправности мотоцикла.
Цена
Цена на Honda CX500 с пробегом по РФ начинается от 140 000 руб.
Видео
- Краткий осмотр и звук мотоцикла Honda CX500.
Отзывы
Отзывы о Honda CX500:
<spoiler> При кажущейся схожести модификаций СХ и GL очень отличаются техническим оснащением. Гордостью же модельного ряда этой серии мотоциклов, бесспорно, является спортивная версия, CX500E. У неё стоит гидропневматическая вилка Showa c перьями 39мм, «антиклевком» и пневмоподкачкой, пневматический моноамортизатор с прогрессивной системой Pro-Link, самые «богатые» колёса COMSTAR, называемые в народе «бумеранги», оба – 18-го радиуса. Тормозная система тоже на высоте – дисковые, с двумя двухпоршневыми скобами спереди, и дисковые же, с однопоршневой скобой сзади. Приборная панель имеет вид автомобильной и хорошую информативность. Двигатель приобрел транзисторное зажигание, что выровняло его рабочую характеристику. Автоматический натяжитель цепи ГРМ сильно упростил эксплуатацию этого сложного узла. Бак на 19 литров позволяет почти 350 км не думать о заправках. Заводской обвес состоит из небольшого полуобтекателя, что явно не соответствует ТТХ мотоцикла, и все немецкие тюнинговые ателье (а Германия была основным потребителем данной модификации) ринулись лепить обтекатели для CX500E, от туристических, до полных «RR» обвесов. Для почти 200 км/ч, которые этот мотоцикл способен развить, без хорошей ветрозащиты – никак.
Следующей «ступенью» идёт GL500. И, хотя внешне он похож на CX500 Custom, по ТТХ он всё же ближе к CX500Е. Тот же моноамортизатор с Pro-Link, вилка – та же гидропневматика с подкачкой, но… вместо 39 мм – 37 мм и без «антиклевка». Флагманом модельного ряда являлась модификация GL500 Silver Wing Interstate, которая совпадала по обвесу с GL1100 Gold Wing и позиционировалась, как «младший» круизер. Двигатель также имеет транзисторное зажигание. Передняя тормозная система, как и у CX500E, двухдисковая, двухпоршневая гидравлика, а вот задние – уже механические барабанные. Комбинация колёс как в Custom (19/16). Бак – на 19 литров.
«Спускаемся» дальше…СХ500 и Deluxe являются дорожниками, и отличаются между собой исключительно колёсами и передними тормозами. У Deluxe рисунок колёс, как и у GL500, но передние тормоза чаще всего – двухпоршневые. В остальном – «пролетарская нищета». Разделять эти модификации нет смысла. Колёса – 19 и 18, барабан сзади. Маятник опирается на два обычных амортизатора (с регулировками преднатяга пружин). На конвейер поставлялись амортизаторы Showa и Koni. Минимум изысков, минимум хрома. Эту модификацию больше всего рассматривали, как дешевую «заготовку». Именно под неё больше всего выпускалось тюнинга и вариантов обвеса. Но для повседневной езды он и так более, чем самодостаточен. Зажигание – CDI. А больше и рассказать нечего. Дальше всё зависит от пожеланий хозяина.
Модификация Custom полностью совпадает с дорожником по ТТХ, но громкое имя «Custom» как бы обязывает соответствовать…. Отсюда и хром, и маленький бак. Но не подумайте, что это просто тихий чопперок. Сердце-то у него какое! Дикий зверь, замаскированный под тихохода.
Одно время для полиции выпускалась модификация PC01, но по какой-то причине (скорее всего, из-за отсутствия переднего обтекателя), от неё отказались, а мотоциклы потихоньку «растащили» сами же полицейские, для собственного использования. Информации о нём мало, да и противоречива она вся. По одной из версий он форсирован, и имеет 67 «коней» вместо 50-ти. В любом случае, отличие РС01 от Custom – только в двигателе и «мигалках».
Важно, что все модификации данной модели отличаются простотой и дешевизной эксплуатации, а также огромной выносливостью и предлагают «поле непаханое» для модернизаций. А ещё мотоцикл CX500 совершил кругосветное путешествие (именно ПУТЕШЕСТВИЕ, которое охватило 119 стран и длилось с 1983 по 2001 год!). За 18 лет и сотни тысяч пройденых километров двигатель ни разу не вскрывался!
Хвалить мотоцикл можно бесконечно. Он идеален для путешествий. Неприхотлив к бензину, неприхотлив к дорожному покрытию. Не боится даже грунтовок. Удобен, эргономичен, вместителен (опционально). Расход бензина – это отдельная история! Впервые встречаю вариант, когда расход на трассе чётко соответствует оборотам коленвала! Если идти на высшей передаче и держать на тахометре 4,5 тысячи об/мин, (около 100 км/ч), получим расход в 4,5 литра «на сотку»… При 8 тысячах (около 160 км/ч) расход близок к 8 л/100 км.
СХ500 вполне можно порекомендовать начинающим, но вот, что поражает: даже через 10 лет из него невозможно «вырасти», как из маленьких штанишек. В своём классе его заменить практически нечем, а забыть уж точно не возможно.
Сидеть на Хонде достаточно комфортно и удобно. Правда, ручки руля оказались выгнуты странным (дань стилю) образом и, чтобы за них нормально взяться, приходится максимально изгибать наружу кисти рук. Но это – дело поправимое. Приборная панель состоит из спидометра, одометра, тахометра, датчика температуры охлаждающей жидкости, указателей включения нейтрали, габаритов, дальнего света и поворотов (с отдельными лампами). Недостаток приборной панели – отсутствие указателя уровня топлива. С другой стороны, чего ждать от «кастома»? Много хрома, минимум функционала. А вот в модификации CX500E указатель уровня топлива присутствует.
Двигатель заводится с четверти оборота. Холостые обороты держатся в пределах 800-900 об/мин. Из глушителей доносится ритмичный басовитый рокот. Как мне показалось, СХ тоже мог явиться родоначальником и эталоном звука настоящего чоппера. Слушая, как звучат современные мотоциклы, можно «за глаза», точнее «за звук», сказать, что у СХ не 500, а 1000 или даже чуть больше «кубиков». По мере прогрева двигателя трос подсоса сам втянулся внутрь.
Выжимаю сцепление. До чего же легко оно выжимается! Включаю первую передачу. И слышу четкий щелчок, без хруста, без посторонних звуков, без дергания. Мотоцикл и правда начинает напоминать мне об эталонности, о своем серьезном происхождении и о его прямых потомках, выросших до «Голды». Стоит упомянуть и о том, что двигатель не проходил капитального ремонта – это видно по нетронутой заводской сборке картера двигателя. Руки мастеров за эти годы побывали только в сцеплении (оно вынесено отдельно, под крышку картера в передней части двигателя) и снимали головки для замены поршневых колец. Отпускаю плавно рычаг сцепления и не перестаю удивляться, до чего же оно легко и плавно работает. Экспериментирую, не добавляя газ. Мотоцикл спокойно трогается и едет. Как выяснилось, 1000 об/мин вполне достаточно для перемещения в пространстве. Кардан без замедления передает весь крутящий момент на колесо, и мот просто пытается вырваться у меня из рук. Опять сцепление, третья и опять резко газу. Четвертая. Пятая. Динамика разгона такая, что от первой до пятой при резвом разгоне проходит около 5 секунд. Коробка вообще работает, как автомат Калашникова и поиск нейтрали максимально прост. Бросаю взгляд на спидометр, там уже 125. Снижаю плавно скорость. 80, 60, 40, 30, 25 и… продолжаю ехать на пятой! Хонда делает это вполне уверенно. Теперь её звук точно напомнил мне чопперы с кубатурой 1500-1800. Скорость по асфальту всего 25 км/ч, а удовольствия от поездки – море! Даже океан! Выкручиваю ручку газа до упора. Мот плавно прибавляет басистого рокота и начинает разгон. До 2000 об/мин – не спеша, далее – резвее и с 3000 происходит «подрыв» и резкое ускорение. Решаюсь раскрутить мотор на максимум. Стрелка спидометра постепенно доходит до цифры «160». Восторг! Он младше меня на три года, а бегает, как новорожденный!
Особого момента и желания испытать динамику резкого торможения не было. Передний двухдисковый тормоз очень легко контролируется и одним пальцем. Замедляет он эту Хонду более, чем неплохо. Задний, хоть и барабанный, но работает выше всех похвал. Но их испытание не заставило себя ждать. В сумерках, проезжая мимо рынка, я поздно заметил, как очередной любитель алкогольной жидкости решил, что может в мгновение ока телепортироваться через дорогу. И сделал это прямо передо мной. Заднее колесо мгновенно перешло в юз. Но при этом мотик траекторию сохранил. Длина тормозного пути оказалась меньше ожидаемой мной, и статистика сбитых пешеходов, к счастью, не увеличилась.
Теперь об управляемости и комфорте. Посадка, как я и говорил ранее, очень удобная. Ручки, правда, для большего удобства пришлось подвернуть немного. Регулировка педали ножного тормоза по высоте достаточно простая. Рычаг КПП хоть и не регулируется, но расположен удобно. На высокой скорости чувствуется нехватка ветрового стекла – посадка прямая и ветер терпимо, но всё же давит. В холодную погоду блоки V-Twin’а радуют ноги умеренным тепловым потоком, правда, если их прижать вплотную к корпусу. Вероятно, поэтому в жаркую погоду работающий двигатель не приносит теплового дискомфорта водителю ни на ходу, ни в пробке. Вилка работает вполне адекватно, а задние амортизаторы жестковаты, но меня ни разу не «подкидывало». Вибраций на раме практически нет. В поворотах Хонда ведет себя великолепно. С легкостью позволяет менять траекторию и скорость, без какого либо намека на «гуляние» рамы или подвески. Укладывать в поворот и поднимать мотоцикл получается без усилий. Были и поездки по бездорожью. Вывод один – этот мотоцикл создан для асфальта или хорошей грунтовой дороги.
Хвала конструкторам за карданный привод! За прошедшие два сезона приходилось только снимать колеса для замены резины. Всё разбиралось и собиралось по-японски просто. И все работы были сделаны мною за очень короткое время. Для контроля уровня масла в двигателе есть удобный щуп-заглушка в заливном отверстии. Расход бензина А-92 находится в пределах 7-8 литров на «сотню».
Был у меня такой мотоцикл Honda CX500 1980 года выпуска. Так про него и хочу рассказать.
Проездил я на нем практически год, наездил приблизительно 11200 километров. Пробег перед покупкой был 58560. Учитывая тот факт, что на данный момент он продан то описание впечатлений от данного аппарата будет максимально объективным.
Honda CX500 1980 - двухцилиндровый четырехтактный, V-образный с углом развала 90 градусов, степень сжатия-10,5, давление в цилиндрах 12,5 атм.
Газораспределение как называется не знаю, распредвал в развале блока цилиндров, от него толкатели, они давят на коромысла. Коромысла сделаны такой конфигурации что одно давит на 2 тарелки клапана, по сему головка цилиндров четырех клапанная.
Охлаждение жидкостное, вентилятор радиатора посажен на распредвал, то есть вращается в независимости от температуры охлаждающей жидкости. Сцепление многодисковое в масляной ванне, управление механическое.
КПП пятиступенчатая механическая.
Привод трансмиссии - карданный вал.
Тормоза передние двухдисковые по одному гидроцилиндру на невентилируемый диск, скобы плавающие.
Тормоза задние - барабанного типа с механическим приводом.
Колеса: переднее 3,25 – 19, заднее 120/90-18.
Карбюраторы KeihinVB36 с гидродинамической связью заслонок дозирования воздуха и топлива, по одному на цилиндр.
Можно сказать, что после покупки бэу мотоцикла хотя бы небольшое техобслуживание нужно сделать, иначе можно заплатить здоровьем даже, в худшем случае, или несоответствием технических характеристик в лучшем.
Но, как оказалось потом, сделаный комплекс работ был недостаточен – при экстреном торможении передним тормозом в одном случае произошло подымание заднего колеса, а в другом – сваливание опять на левый бок, была заменена резина на обоих колесах- явление прекратилось, но рука по-прежнему очень уставала, пришла осень, а с ней и межгородские поездки, я уже действительно боялся сильно пользоваться тормозами - подумал, что они на самом деле не очень эффективные, и езда по городу превратилась в мучение, всегда нужно было держать приличную дистанцию до впереди идущего авто, ну а это место занимали другие и получалось что еду медленнее потока.
Моим другом стал межгород - уставание руки лечилось ее расслабление на пару минут - все равно сцеплением пользоваться приходилось крайне редко при прямолинейном движении.
Вот так шугаясь непредсказуемости тормозов доездил до декабря. Зимой было принято решение перекрасить мотоцикл в черный цвет и провести полное техобслуживание. Выявилось отчего же тормоза неэффективные - в вилке была залита бодяга когда-то называемая веретенным маслом, оно деструктуризовалось и превратилось в зеленоватую болотную и густую массу, которая никак не продавливалась через профилированые отверствия. Получалось, что колесо не плавно прижималось к асфальту, а рывком, который я провоцировал ручкой торможения.
Можно конечно было очень плавненько, но это никак не получалось из-за дорожных ситуаций, и еще старая резина не могла держать сцепление с афальтом. Кроме того, левое перо вилки стояло на 5 мм выше правого - это обьясняло приложение чрезмерных усилий на левую рукоятку, уставание руки с плечом и сваливание именно на левую сторону в момент торможения, ведь пользоваться передним тормозом нужно в вертикальном положении мотоцикла, а колесо изначально было наклонено влево - еще небольшой наклон влево с торможением - и ситуация становилась аварийной.
Была промыта вилка и заправлена ATF как рекомендовалось в мануале, привезены из Бундеса фирменные тормозные колодки, зеркала, ручки с подогревом ;) тросики, опять промыты карбюраторы, пересмазано все, что должно быть смазано.
Заменено масло в двигателе, заднем мосту - оно кстати сказать было чистым как слеза - поразительно.
От всех падений в левой клапанной крышке образовалась дыра - покольку крышка силуминовая - то заделывали в какойто фирме холодной сваркой - она начала пропускать. Переделал сам с помошью америкосовского пластилина Quick Steel по 25 грывень за тубу - держится до сих пор хорошо, масло не пропускает - валшебная штуковина, рекомендую.
Наступил день выезда.
Это произошло 23 марта. То, что было в прошлом сезоне- это был ДРУГОЙ мотоцикл. Заднее колесо просилось вперед переднего, вилка работала волшебно, а тормоза - эх тормоза!!!
Скажете, что тормоза придумали трУсы - я вам скажу, что вы тупой уебан. Именно их производительность и эффективность определяют среднюю и максимальную скорость с которой вы можете передвигаться по земной поверхности.
От такого удовольствия я уже полюбил город, в котором адреналин плескал от меня во все стороны и мотоцикл за месяц сьел 3 пары новых свечей, а, кроме того, он стал очень красивым после покраски в черный цвет, а до этого он был….хехе….голубым.
Свечи горели из-за переобогащения смеси - но Кейхины не имеют регулировки дозирующей иглы, а винт качества выбрал все регулировки, определенно нужен ремкомплект для карбюраторов.
Езда по городу доставляла удовольствие в проезде из точки А в точку Б с затратой как можно наименьшего количества времени - это очень дразнит автолюбителей, особенно “автоГОНЩИКОВ” . Им почему-то тоже надо проехать как можно быстрее, несмотря на различие габаритов и технических характеристик мотоцикла и даже самого волшебного маленького спортивного автомобиля (ну из тех что ездят по городу-герою Киеву), по сему начинаются гонки.
Разные гонки: со светофора на разгон, езда по проспекту победы - кто быстрее до моста развязки, а если по дороге, то можно услышать визг резины входящего в крутой поворот на окружную стелс(хорощее карыто, ниче не скажешь), водитель которого решил, что он реально стелс :)_ и реально “щаз обгоню!!!”; заметил за собой вредные привычки типа раззадоривать небыстрым разгоном и параллельной ездой (типа быстрее не могу) с дальнейшим открутом и оставлении автолюбителя вполном разочаровании.
Бровки для данного мотоцикла по большей части не представляли собой какую-нибудь значущую преграду, клиренс достаточный.
Габариты мотоцикла для проезда между рядами волшебные: руль не страдает ни “рогатостью” ни “кроссовостью”, длина больше среднего, но выворот руля(практически 90 градусов в каждую сторону) с лихвой компенсирует длинноватость. Ваще не понимаю почему на классическом стрите ставят широкий кроссовый руль - он же очень широкий, ладно, это для другой статьи…
Место для пассажира ваще супер. К мотоциклу дополнительно было изготовлено красивое сидение фирмы Guliari “под спорт” - на нем я поездил недели 2, поставил стандартное хондовское - это канечно целый диван, мягкое и большое, может и не такое красивое зато мегаудобное. Японские мотоциклы страдают “неевропейскими” габаритами, но эта модель никогда не производилась в Японии, это немецкое отделение производило ее, поэтому для меня (по габаритам-среднеевропейские) этот мотоцикл подходил.
На остановке нога чуть согнута в колене, стопа полностью стоит на поверхности, а не “на носочках”. При постановке на подножки изгиб колена вписывается в обвод бака.
Если вы низкого роста - этот мотоцикл не для вас.
По поводу максимальной скорости. Полностью сложившись на плоском участке 185 кмч, после замены передней резины на 165 начал наблюдаться нехилый расколбас - надо балансировать колесо.
Обнаруженные недостатки.
Центр тяжести высоковат-плата за большой клиренс; узкие обода - нельзя надеть широкую резину (140-я уже большевата, а 150 не влазит уже и в маятник; тонкая вилка, да и мягковата, хоть и не пробивала (может севшие за 20 лет пружины?); невозможность регулировки качества смеси в карбюраторах.
СХ. Тормоза ужасные, не для современного городского движения. Сначала нормально, но быстро перегреваются.
Подвеска нейтральная, жестких попыток "лететь" не держит. Вилка достаточно жесткая на демпфирование но крутится винтом.
Тяжелый и ощущается тяжелым.
Удобный очень, как диван.
Горшки длинным не совсем в тему расположены. Сядешь - почувствуешь.
Болезней полно.
Натяжитель цепи распреда, он там почти нижний. Средний, между горшков + толкатели. Не дай бог попадешь на модель до модификации, там такие вавки с натяжителем - мама не горюй. Реколл был.
Удобные комстаровские колеса - крепкие и безкамерки. Мне лично нравились. У меня такие же были на моем. Заводится даже на дохлом акб с толкача, но тяжелый падла. Центр тяжести не низко совсем.
Проблемы с заводкой были. Все связано с ГРМ и еще на старых убитая электрика. Что еще сказать. Ну никакой, понимаешь? Просто вот никакой, никакого характера у мота и мотор 500 маленький для такого веса. СХ650 был лучше. А если уж искать то СХ650 Турбо, вот это вые....н по полной.
</spoiler>