Обзор мотоцикла Kawasaki D-Tracker 250 (KLX250SF, D-Tracker X)
.jpg){kind=tracking}
Модель мотарда Kawasaki D-Tracker 250 впервые была представлена в 1998 году и выпускается по настоящее время. Первые версии модели были ориентированы, в основном, на внутренний японский рынок, однако в разное время продавались в некоторых странах мира, в т.ч. европейских, североамериканских (США, Канада) и Океании (Австралия). С 2003 года производство Kawasaki D-Tracker 250 было полностью перенесено в Таиланд, откуда мотоцикл расходился во множество азиатских стран.
Появление модели Kawasaki D-Tracker 250 было обусловлено желанием Kawasaki представить рынку заводской мотард - класс мотоциклов, основанный на переделке эндуро-кроссовых моделей в полноценные дорожные. За основу был взят легкий эндуро Kawasaki KLX 250, получивший дорожные колеса, более мощные тормоза и перенастроенные подвески. В итоге на рынке появилась новая модель Kawasaki D-Tracker 250, имевшая двигатель 249 куб. см. (30 л.с., 25,5 Нм), дорожные спицованные колеса на 17', стальную раму и мощные дисковые тормоза при сухой массе всего 118 кг.
Основные поколения Kawasaki D-Tracker 250:
- Kawasaki D-Tracker 250 (1998-2007) - первое поколение. Выдает 30 л.с. мощности, оснащается карбюратором и имеет топливный бак на 8 л. Модель продавалась также под именем - Suzuki SB250.
- Kawasaki D-Tracker X (2008-) - второе поколение. На рынке Северной Америки и Австралии известно как KLX250SF. Модель отличается более современным внешним видом, инжектором (KLX250SF - карбюратор), тормозными дисками увеличенного диаметра, топливный баком на 7,7 л и мощностью в 23 л.с.
Современная модель Kawasaki D-Tracker X активно продается на азиатском рынке, а также доступна в некоторых странах Европы. 2016 год стал последним годом продаж данной модели на рынке Японии.
"Младшие братья" модели Kawasaki D-Tracker 250:
Основные конкуренты Kawasaki D-Tracker 250 в классе:
- Suzuki 250 SB - идентичен Kawasaki D-Tracker 250 1-го поколения.
- Honda XR250 Motard
- Honda CRF250M
- Yamaha WR250X
Содержание
Краткая история модели
- 1998 г. - начало производства Kawasaki D-Tracker 250. I-е поколение мотоцикла. Цвет: голубой.
Модель: Kawasaki D-Tracker 250. Номер рамы: LX250E-XXXXXX. Заводское обозначение: KLX250-J1.
- 1999 г. - без существенных изменений. Модель официально доступна в Греции. Цвет: синий, зеленый.
Модель: Kawasaki D-Tracker 250. Номер рамы: LX250E-XXXXXX. Заводское обозначение: KLX250-J2.
- 2000 г. - модель не производится.
- 2001 г. - без существенных изменений. Цвет: синий, черный.
Модель: Kawasaki D-Tracker 250. Номер рамы: LX250E-XXXXXX. Заводское обозначение: KLX250-J4.
- 2002 г. - без существенных изменений. Цвет: черный, белый.
Модель: Kawasaki D-Tracker 250. Номер рамы: LX250E-XXXXXX. Заводское обозначение: KLX250-J5.
- 2003 г. - производство мотоцикла полностью перенесено в Таиланд. Цвет: черный, оранжевый.
Модель: Kawasaki D-Tracker 250. Номер рамы: LX250E-XXXXXX. Заводское обозначение: KLX250-J6.
- 2004 г. - без существенных изменений. Цвет: черный, белый, синий.
Модель: Kawasaki D-Tracker 250. Номер рамы: LX250E-XXXXXX. Заводское обозначение: KLX250-M1.
- 2005 г. - без существенных изменений. Цвет: черный, зеленый, синий.
Модель: Kawasaki D-Tracker 250. Номер рамы: LX250E-XXXXXX. Заводское обозначение: KLX250-M2.
- 2006 г. - без существенных изменений. Цвет: черный, зеленый, белый.
Модель: Kawasaki D-Tracker 250. Номер рамы: LX250E-XXXXXX. Заводское обозначение: KLX250-M6F.
- 2007 г. - последний год выпуска Kawasaki D-Tracker 250 I-го поколения. Цвет: зеленый, фиолетовый, темно-серый.
Модель: Kawasaki D-Tracker 250. Номер рамы: LX250E-XXXXXX. Заводское обозначение: KLX250-M7F.
- 2008 г. - II-е поколение Kawasaki D-Tracker 250. Мотоцикл меняет свое название на Kawasaki D-Tracker X. Модель подвергается серьезному рестайлингу (меняется дизайн пластика, фар, приборной панели), получает инжектор вместо карбюратора и более мощные передние тормоза (300-мм диск против 260-мм). Цвет: черный, желтый, фиолетовый.
Модель: Kawasaki D-Tracker X. Номер рамы: LX250V-XXXXXX. Заводское обозначение: KLX250-V8F.
- 2009 г. - модель доступна на рынке Северной Америки и Австралии. Официальное название на этих рынках - Kawasaki KLX250SF. Цвет: темно-серый, оранжевый, синий.
Модель: Kawasaki D-Tracker X (Азия). Номер рамы: LX250V-XXXXXX. Заводское обозначение: KLX250-V9F.
Модель: Kawasaki KLX250SF (Северная Америка, Австралия). Номер рамы: LX250V-XXXXXX. Заводское обозначение: KLX250-W9F.
- 2010 г. - модель доступна только на рынках Северной Америки и Австралии. Цвет: темно-синий.
Модель: Kawasaki KLX250SF. Номер рамы: LX250V-XXXXXX. Заводское обозначение: KLX250-WAF.
- 2011 г. - без существенных изменений. Цвет: красно-белый, черно-зеленый.
Модель: Kawasaki D-Tracker X (Азия). Номер рамы: LX250V-XXXXXX. Заводское обозначение: KLX250-VBF.
- 2012 г. - без существенных изменений. Цвет: бело-голубой, черно-зеленый.
Модель: Kawasaki D-Tracker X (Азия). Номер рамы: LX250V-XXXXXX. Заводское обозначение: KLX250-VCF.
- 2013 г. - без существенных изменений. Цвет: черно-красный, черно-белый.
Модель: Kawasaki D-Tracker X (Азия). Номер рамы: LX250V-XXXXXX. Заводское обозначение: KLX250-VDF.
- 2014 г. - без существенных изменений. Цвет: черно-серый, черно-зеленый.
Модель: Kawasaki D-Tracker X (Азия). Номер рамы: LX250V-XXXXXX. Заводское обозначение: KLX250-VEF.
- 2015 г. - без существенных изменений.
Модель: Kawasaki D-Tracker X (Азия). Номер рамы: LX250V-XXXXXX. Заводское обозначение: KLX250-VFF.
- 2016 г. - последний год продаж мотоцикла на рынке Японии (на азиатском рынке модель все еще доступна).
Модель: Kawasaki D-Tracker X (Азия). Номер рамы: LX250V-XXXXXX. Заводское обозначение: KLX250-VGF, KLX250-VGS.
Фотографии
Технические характеристики
Технические характеристики Kawasaki D-Tracker 250 / D-Tracker X:
| Модель | Kawasaki D-Tracker 250 (с 2008 г. - D-Tracker X) |
|---|---|
| Тип мотоцикла | супермото (мотард) |
| Год выпуска | 1998+ |
| Тип двигателя | 1-цилиндровый, 4-тактный |
| Рабочий объем | 249 куб. см. |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 72 x 61,2 мм |
| Степень сжатия | 11,0:1 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 клапана, DOHC |
| Система подачи топлива | карбюратор, 1х Keihin CVK34 - 1998-2007, KLX250SF
инжектор, 1x Keihin 34 mm - 2008+ (D-Tracker X) |
| Тип зажигания | CDI |
| Запуск | электростартер |
| Максимальная мощность | 30 л.с. при 8500 об/мин - 1998-2007
23 л.с. при 8500 об/мин - 2008+ (D-Tracker X) |
| Максимальный крутящий момент | 25,5 Нм при 7500 об/мин - 1998-2007
21 Нм при 6500 об/мин - 2008+ (D-Tracker X) |
| Коробка передач | 6-ти ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Рама | стальная полудуплексная |
| Передняя подвеска | 43 мм вилка перевернутого типа, ход - 230 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая Uni-Trak с моноамортизатором, ход - 205 мм |
| Размер передней шины | 110/70-17 |
| Размер задней шины | 130/70-17 |
| Передние тормоза | Один диск 260 мм, 2-поршневой суппорт (300 мм - 2008+) |
| Задние тормоза | Один диск 220 мм, 1-поршневой суппорт (240 мм - 2008 +) |
| Габаритные размеры (ДхШхВ) | 2065x790x1175 мм - 1998-2007
2130x795x1140 мм - 2008+ (D-Tracker X) |
| Высота по седлу | 865 мм - 1998-2007
860 мм - 2008+ (D-Tracker X) |
| Колесная база | 1435 мм - 1998-2007
1420 мм - 2008+ (D-Tracker X) |
| Емкость бензобака | 8,0 л (с 2008 г. - 7,7 л)
7,5 л - японские версии (1998-2007) |
| Максимальная скорость | 145 км/ч |
| Разгон до 100 км/ч (0-100) | 8 сек |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 128 кг - 1998-2007
137 кг - 2008+ (D-Tracker X) |
Расход топлива
Средний расход топлива на Kawasaki D-Tracker 250 составляет 4-5 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.
Видео
| SP0VRs3sziU|300|right|Тест-драйв мотоцикла Kawasaki D-tracker 250}} |
Цена
Стоимость Kawasaki D-Tracker 250 в хорошем техническом состоянии, с пробегом по РФ начинается примерно от 130 000 руб. за мотоцикл 1-го поколения.
Отзывы
Отзывы о Kawasaki D-Tracker 250:
<spoiler> Посадка на мотоцикле комфортна – прямая, без завала на переднее колесо и туристического расслабона с приподнятым рулем. Настраивает на активную езду. Седло узкое, но не жесткое. Вполне комфортное «бревно», можно ездить, и даже возить пассажира: тут есть пассажирские подножки! Мини-сумка на заднем крыле предназначена для инструментов, хотя можно использовать ее и для мелочей типа кошелька, документов и мобильного телефона.
Езда на этом легком, как велосипед, супермото здорово расширяет кругозор мотоциклиста. Теперь ты оцениваешь ситуацию не только на дороге, но и на близлежащих территориях. Если впереди пробка, разворачивается длинный грузовик или еще какая-то напасть, ее всегда можно объехать по тротуару. Причем, для объезда препятствия на дороге можно использовать и горы щебня, и подземные переходы, ступеньки, грунтовые обочины, заменяющие пешеходам тротуары.
Коробка передач работает излишне мягко. Ей не хватает четкости, но это можно списать на ее возраст. Тормоза довольно адекватные, хотя 250-миллиметровый передний диск в модели 2000 года заменили 300-миллиметровым в новой версии заслуженно. Особенность торможения на таком легком и послушном мотоцикле, как D-Tracker, в том, что сразу хочется активно пользоваться задним тормозом. Так и высматриваешь россыпи песка на асфальте, чтобы притормозить задним колесом и без малейшего риска уйти в небольшой занос. Это «фан», игра, и в нее хочется играть снова и снова.
Мотор удивил: чересчур мягкий и покладистый. Такой был бы впору небольшому стриту, но не мотарду с хулиганскими замашками. У движка ровная отдача без провалов и подхватов, максимум мощности и момента достигается на высоких оборотах. Неприятно еще и то, что подача топлива не позволяет двигателю ехать на малых оборотах, он задыхается и кашляет. Приходится держать обороты повыше. Намного интереснее было бы, чтобы мотор «взрывался» в определенном диапазоне, пускай даже узком. Ведь для города высокие скорости не нужны, а вот возможность стать в вилли на третьей передаче была бы очень кстати. Но с другой стороны, D-Tracker можно смело советовать новичку.
Первое на что я обратил внимение когда сел на мот так это то что у него самая мягкая сидуха в классе. На моте можно прожить день с утра до глубокой ночи не слезая и не мучиться последствиями если не ехать 300 км с пассажиркой. 2й номер на этом моторе не уместен. Нет, конечно подкинуть в пределах города девочку ввесом в 50 кило не проблема. Все остальные варианты не фонтан. Возможно это индивидуально, но у меня от невозможности сменить позу долгое время при езде по длинным прямикам начинала уставать поясница + давали о себе знать несимметрично расположенные подножки. Пассажирки этого не замечают, но при этом слегка съезжают на сидухе в бок и это напрягает. Впрочем если задаться целью то их можно переделать. Если едешь один то все становится на свои места – посадка удобная, руки не нагружены, возможность ехать стоя, съехать назад по сидухе очень помогают на дальняках. Дальняк в моем понимании 500 км. Больше можно но не хочется. На вторую половину сидухи можно прикрутить рюкзак так чтоб упираться в него спиной черепахи и получается вообще очень удобное кресло:) Зачем я столько говорю про «дальняки»? Потому что в городе и на лайт-оффроад покатухах про эргономику сказать нечего – все там где должно быть, ничего не напрягает.
Мотор. Это отдельная песня. Двухвальная 250ка крутится до 10500 оборотов, макс мощность где-то в районе 7к. На деле мотор весело крутится до 9 тысяч осмысленно, дальше безсмысленно:) По началу приятно удивляло торможение мотора при сбросе газа после 2хтактника. Небольшие вибрации моноцилиндра присутствуют, но ни сколько не не прягают. Скорее носят информационный характер. Коробка достаточно короткая, но никто из тех кто катался на этом мотоцикле не раздражался по этому поводу, а я еще больше укоротил ее сменив 39ю заднюю звезду на 48ю. Думал что если не понравится то отыграю передней, но так и оставил. Первая цепь умерла после мойки под давлением и была с успехом заменена на ИЖовскую. Это было временное решение, но как оказалось вполне жизнеспособное. Ижовская безсальниковая цепь давала ощущение прироста мощности и ее можно мыть керхером, купать в болоте и абсолютно не париться на этот счет – стоимость цепи 10 евро а ходит она 2-3к. Потом я уже имея в запасе новый комплект цепь-звезды на в хлам замученных звездах откатал 4 ижовские цепи.
Подвески. 43мм вилка с регулировкой компрессии работает замечательно как на обычном вилочном масле так и на декстроне(разницы вообще никакой). Сальники стоят 15 евро и поменять их дело 1,5 часов с перекурами и кофе. Возможно мне и не пришлось бы их менять если б я не влетел в здоровенную яму зимой. Летом это вилку не смущало. Про задний аморт сказать толком нечего – отлично работает и не вызывает желания вооружаться отверткой для регулировки компрессии и отскока. Стоковые пружины расчитаны на комфортную городскую эксплуатацию, но никак не на кроссовые трамплины. Хотя должен заметить что единственное жесткое приземление с 1,5м на плоскость не вызвало пробоя подвесок – по сантиметру хода еще оставалось.
Свет/приборка. Свет есть. Дальний хорош, а ближний… ну как сказать? Он эндурный:) То есть за городом можно ехать по темноте 100, но ямы заметить не успеваешь. Правда это и не надо – вилка вывозит из самых неприятных ситуаций.
Тормоза. Вот тут и сказалось оффроадное прошлое этого байка. Передний 250мм диск с дешевой машинкой и резиновым шлангом – просто грусть и печаль. Резиновый шланг сразу был заменен на армированный, машинка на радиальную от кавы Z1000. В планах была установка 320мм сковородки, но в таком случае накрываются зимние покатушки. С тех времен когда я катался на великке у меня осталась привычка тормозить одним пальцем. Как оказалось неплохая привычка. С 250мм диском заблокировать переднее колесо одним пальцем на оффроаде или просто скользком покрытии сложно и это радовало. Задний тормоз работает прогнозируемо и педаль имеет достаточный ход до блокировки. После 2х зим в посадочном месте оси тормозной педали скопилась хорошая жменя мелко перетертой ржавчины и задний тормоз заклинило. Это и было единственной проблемой зимней эксплуатации.
Заявленный вес в 120кг я проверять не стал, но снял родную 2х-тонную банку глушителя с 1см выходным отверстием и поставил стоковую титановую от R1 (на этом спорте 2 такие банки). Кроме веса к родному глушителю была еще одна претензия – он очень тихий. То есть если стоишь в междурядье и не можешь проехать, то зачастую можно порычать и народ подвинется, а с родным глушителем это не пройдет – его просто не слышно в машине с закрытыми окнами. Банка от Эрки дала довольно приятный и не громкий звук.
На ДРЗте не катался, а на Д-Трекере сезон отъездил, включая дальнячек на 3500 км. До этого были и tdm-850 и tenere-660. Как для того, что бы начать понимать философию мотарда - очень даже подходящая конячка. Но очень быстро осознаешь то, что 250 не несет в себе достаточного момента и мощности, что бы быть единственным мотиком. Логичнее взять каву вторым мотиком, понять глобально нравится тебе этот класс или нет а потом всегда можно продать два и взять ДРЗ.
Здоров. Отъездил первый сезон и в принципе доволен. Брал с Покимонского аукциона через парня из Владика. 2005 год пробег 11т. Оценки 4-5 и 3по двигателю. Сомневался, но сказали и не париться насчёт 3. Когда пришёл, на глушаке был хомут ржавый и ржавчинка на карбе чуток и царапина на крышке двигателя. Вот вся 3. Гонял к хорошему мастеру, поменял масло в перьях. По остальному сказал никуда не лезть и движок в порядке. Прикольный мот вобщем. Мой рост 170 с копейками, и то я не полной ступнёй стою. А DRZ ещё выше и по моему тяжелей. И тебе с твоим ростом будет просто не удобно. Моё нение. Я тоже подбирал под рост и вес. Короче как по мне больше и не надо. Друг ездил на джебеле продал. Подумывает брать как у меня. Прокатился ему очень понравилось. Тянет хорошо,коробка щелкает тоже,и дорожный просвет позволает многое хоть и не кросс. Вот такой мой ответ.
Я откатал три сезона на Д-Трекере во всевозможных условиях - от дальнобоя до тяжелых говен. Я думаю следующее:
КЛХ250 для города и небольшого опыта - практически идеальный мотоцикл именно в модификации Д-Трекер. И именно на 17 колесах с хорошей шоссейной резиной. На них он великолепно рулится, позволяет укладываться до подножек в поворотах, вилли-стоппи - легко. В говнах - картина противоположная. 18-21 просто необходимо. Я пробовал ставить на 17 колеса кроссовую резину - результат не лучший. Маленькое переднее колесико не перекатывается через препятствия, а упирается в них. Это если коротко. В то же время эндурная резина 18-21 не позволяет хулиганить на асфальте. Если есть возможность иметь два комплекта колес - великолепно! Переставляются в течение 15 минут, получается моц на все случаи жизни.
Касаемо мотора. Движок очень неплох. Особенно после раздушки и настройки. Тяги вполне достаточно, чтобы таскать не очень тяжелого водителя, очень хорошо крутится, легко переваривает 92-й бензин, коробка не хуже любой хондовской.
Отличная подвеска. Регулируется и сзади и спереди. Пробить до упора мне не удалось ни разу. Плюс ко всему, Хонды в аналогичном техническом состоянии гораздо дороже...
</spoiler>